同济大学汽车学院教授朱西产表示，智能驾驶技术在今年取得了飞跃式发展，但要实现真正的自动驾驶，还需大模型线

　　特斯拉提出端到端以后，今年国内企业迅速跟上，一种新的AI模型（深度学习模型）的新的组装方式，就是用Transformer组装起来的端到端模型，性能水平急剧上升，所以今年3月份到6月份，NOA技术已经有了一个飞跃式的发展。但要实现真正的自动驾驶，还得大模型真的上车，要具有举一反三的推理能力。

　　智能化，从智能座舱到智能空间，随着电动化已经出现了，车上如果有20度以上的电，这个车已经可以成为生活空间了，和内燃机汽车不一样了。原来内燃机汽车是纯粹的交通工具，到了目的地肯定马上就下车，因为你AG真人国际不下车，发动机就得响着，否则就没电了，谁也不会在响着发动机的车里待两三个小时，受不了。发动机一断，电也没了，也没法待。

　　有可能通过明年的竞争以后，除了大吃小以外，还会出现快吃慢，所谓快吃慢就是OTA的频次，因为人工智能的产品不是开发好了以后慢慢迭代。传统汽车的开发，从最早36个月缩到18个月，有些企业可能是10个月，10个月以下再推车不实现了。通过OTA，利用用户数据，现在头部企业的OTA频次每月1.2-1.5次，意味着2个月左右就得有3次左右的迭代。

　　擎天柱），华尔街对它的估值非常高，Robotaxi的估值为5万亿美元，人形机器人的估值甚至高达25万亿美元，这两个加起来高达35万亿美元，已经可以把美国整个外债抵消殆尽，所以他是要完全走科技这块。

　　国内国际汽车企业都已经进入了这个领域，应该是两大类机型，一个是多旋翼，一个是复合翼。如果在城市里跑的用多旋翼就行，但多旋翼飞不快，效率也不高，如果城市之间要跑到200公里、300公里就要用复合翼。多旋翼的好处是不需要机场，现在民航对机场需求依赖太强，这个可以原地起降、可以悬停，这些飞行器造出来没问题。

　　奇瑞合作的三件套，来解决飞行和汽车之间的矛盾。在道路上行驶时，机翼是碍事的，飞行时底盘重量也是碍事的，三件套想解决这个问题，道路行驶时无须折叠巨大的翅膀，在蓝天翱翔时也用不着带着沉重的底盘，这些创新在继续。